Mein Sechser


— Boris Becker gewann als 17-jähriger zum ersten Mal Wimbledon, Michail Gorbatschow wurde Präsident der Sowjetunion, die Jugend Westdeutschlands entdeckte Breakdance und der Kernreaktor in Tschernobyl war noch nicht in die Luft geflogen.


Doch das Beste: Im bayrischen Dingolfing wurde gerade ein cosmosblauer 635 CSi zusammengeschraubt — MEIN 635 CSi, den ich 20 Jahre später besitzen sollte.


Der Wagen wurde im Dezember 1985 als Cheffahrzeug einer Metallbaufirma zugelassen. Der Chef mochte es anscheinend dezent und funktionell, denn die Liste der zusätzlich bestellten Extras war äußerst kurz: Metalliclack, Stahlschiebedach (manuell), das war's.

Okay, der Wagen besitzt Bordcomputer, Zentralverriegelung, 4 el. Fensterheber, el. Spiegel, Colorglas, ABS, Checkcontrol und Sportsitze, aber all das gehörte damals schon zur serienmässigen Grundausstattung. Bei einem Neupreis von 70.250,– DM (der Wert von 4 VW Golf II) konnte man das allerdings auch erwarten. Schließlich spielte der 635 CSi als Oberklasse-Coupé auf einem ähnlichen Level wie Mercedes SEC, Porsche 928 und Jaguar XJ-S.

Auf Entfall der Typenbezeichnung am Heck wurde vom Erstbesitzer Wert gelegt, sogar der serienmässige Front- und Heckspoiler wurde abbestellt. So wirkt der Wagen auf den ersten Blick schon fast wie der kleinere 628 CSi. That's understatement my dear.




Sommer 2005

Ich war auf Autosuche. Ein Coupé sollte es sein, das war schon mal klar. Ein (kommender) Klassiker auch. Ausreichend motorisiert, alltagstauglich und vor allem auch noch bezahlbar. Meine Wahl fiel auf den Sechser-BMW, ein Wagen der mich schon immer begeisterte. Luxuscoupé, Top-Stecher im Autoquartett. Eine stilvolle Kombination aus Cruiser und Sportler mit Drift-Genen.

Nach monatelanger Suche bei Mobile, Autoscout & Co und anschließender Ernüchterung über schlechte Zustände, überzogene Preise oder meistens sogar beides zusammen, stieß ich in einem Forum auf den Tipp eines 6er Fahrers.
In Itzehoe, einer Kleinstadt nördlich von Hamburg, sollte ein guterhaltenes Exemplar aus Ersthandbesitz stehen. Einen Tag später fuhr ich zur dortigen BMW-Niederlassung. Dort wurde der Wagen im Kundenauftrag zum Verkauf angeboten.

Die originale, pure Optik gefiel mir gleich. Ich hätte auch nichts gegen die typischen 635er-Spoiler gehabt, aber so wie er da stand, sah der Wagen für mich einfach stimmig aus. Kein Chi-chi und kein Geprotze. Stilistisch einfach nah an der Urform.
Die stoffbezogene, blaukarierte Wohnwelt (immerhin Sportsitze) und die braungetönten Scheiben störten mich auch nicht. Ab Mitte der 90er Jahre wirkte diese Kombination wahrscheinlich schon wieder ziemlich skuril und seltsam, aber die ungewöhnliche Zusammenstellung hatte für mich etwas besonderes.



Kurz vor dem Einmotten, ein Foto vom Erstbesitzer.
 Die 90er Jahre erlebte der Cosmosblaue fast vollständig im eingemotteten Zustand. Zugelassen war er lediglich von Dezember 1985 bis Mai 1993.
Danach wurde er 12 Jahre lang fachgerecht in einer Garage (angeblich mit Luftentfeuchter) eingelagert.

"Um das Fahrwerk zu entlasten, wurde der Wagen mit abgenommenen Rädern auf neoprenbezogenen Böcken gelagert und der Motor jedes Jahr einmal 'kalt' durchgedreht" erzählte mir der Besitzer des Wagens. Das obligatorische Schnapsglas Öl in die Kerzenbohrung hatte er natürlich auch bekommen.

Ausser einer kleinen Stelle am hinteren Radlauf wirkte der 6er überraschend rostfrei. Da hatte ich schon ganz andere Exemplare gesehen. Rost ist leider Thema Nummer Eins beim E24. Verzinkte Bleche wurden bei BMW leider erst später eingefürt.

Auch die Inspektion auf der Hebebühne (mit einem Schrauber-Kollegen) fiel positiv aus. Sämtliche Öle und Flüssigkeiten waren auch schon erneuert worden. Das Einzige was noch störte war der relativ hohe Kaufpreis. 10.000,- Euro sollten es sein.


Nach zwei weiteren Treffen und einigem Feilschen wurden wir uns schliesslich bei 9.100,- Euro einig. Immer noch eine stolze Summe, aber Blechsubstanz und Vollständigkeit waren mir den Kurs wert. Schließlich war von der Akkulampe über kompl. Bordwerkzeug, jungfräulichem Reserverad, eingeschweisstem Original-Verbandskasten bis zum Kaufvertrag von 1985 alles komplett.
Einige Ersatzteile, Belege, Fotos von damals und einen zweiten Satz Felgen gab es noch mit dazu.


Direkt nach dem Kauf ging es zur Zulassungsstelle. Die Bauratabnahme stand an. Nach 12 Jahren Standzeit hatte ich schon einige Bedenken gleich durch den TÜV zu kommen. Die mindestens 12 Jahre alten Pirelli Cinturato waren schließlich auch schon eher Hartgummi als griffig. Doch der Prüfer beanstandete lediglich das schlecht eingestellte Fernlicht, die nicht ganz korrekt befestigte Batterie und eine eingerissene Gummi-Manschette.
Plakette drauf, Wunschkennzeichen dran und fertig.




'Qualitätsoffensive 2006'




Als erstes flog das hässliche, braune Panasonic Radio raus. Seinen Platz nahm ein zeitgenössisches "Becker Mexico Cassette Electronic" ein. Als "State Of The Art" Radio aus dem BMW-Zubehörprogramm, kostete es im Dezember 1985 sagenhafte 2.630,- Mark (!). Dafür wartete es mit Features wie geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregelung und Senderkennung (einem RDS-Vorläufer) auf.
Die zerschnitzten Heckablagendeckel mit nachgerüsteten "Kenwood"-Boxen wurden durch die des BMW-Soundsystems ersetzt. Zum Glück fand ich noch neue, originalverpackte für einen halbwegs passablen Preis.

Neue Reifen mussten auch endlich her. Viel Auswahl hatte ich in der Größe 205/70 14-zöllig nicht mehr. Ich entschied mich für Fulda Carat Assuro. Als Alternative waren nur noch wesentlich teurere Vredestein und Michelin-XWX auf dem Markt erhältlich, die preislich schon fast in TRX-Regionen vordringen. Ansonsten war's das im V-Geschwindigkeitsbereich.

Hardyscheibe, Lenkhebel und Silentbuchsen der Hinterachse wurden in der Werkstatt erneuert. Dann ging es zum Lackierer um ein paar kleinere Rostansätze zu entfernen. Das Blech unterhalb der Niere hatte gegen die vom Abstand falsch eingestellte Stoßstange gescheuert. Weiterer Rost auch zwischen Rückleuchte und darunterliegender schwarzer Heckblende. Von aussen kaum zu erkennen, war er innen schon weiter fortgeschritten (überlappende Bleche). Auch unter einem Regenrinnenansatz (nähe Spiegel/A-Säule) war beginnender Rost zu entdecken. Früh entdeckt, früh beseitigt.

Feintuning: Das Lenkrad wurde mit den Produkten des Lederzentrums aufgefrischt und diverse neue Kleinteile (Nieren, Grill) montiert. Musste einfach sein. Ebenso wie der Kauf eines rechten Aussenspiegels.




Die Fettkur — August 2006


Damit mein Bimmer in Zukunft keinen oder möglichst wenig Rost ansetzt ging es zu TimeMAX, einer der kompetentesten Adressen in Sachen Korrosionsschutz und Hohlraumversiegelung.

Bekannt wurde Inhaber Gerd Cordes u.a. durch die von ihm durchgeführten Langzeittests von Hohlraumkonservierungs- und Rostschutzmitteln (Oldtimer-Markt, AutoBild, ARD Ratgeber Technik) und diverse Fernsehberichte (u.a. Auto Motor und Sport TV, Stern TV).
Er entwickelte schliesslich ein eigenes Rostschutzsystem, dessen Komponenten aus unterschiedlichen, für den Einsatzzweck passenden Viskositäten bestehen.

Im Gegensatz zu vielen anderen Konservierungsmethoden werden hier unter anderem ca. 100°C Grad heisse Fette verwendet, die im Gegensatz zu Wachsen nicht verspröden und Risse bilden bzw. nicht ausgewaschen werden können, wie dies bei Ölen oft der Fall ist.


Um Zeit und vor allem auch Kosten zu sparen, hatte ich im Vorwege bereits die meisten Teile des Innen- und Kofferraums ausgebaut.
Nach dem Ausbau der Rückbank entdeckte ich dort schon Anrostungen in einem Falz, außerdem hatte ich die Wagenheberaufnahmen im Verdacht. Dort war Unterbodenschutz schon leicht beulig.

Die Jungs von TimeMAX demontierten den Wagen noch weiter und entdeckten zusätzlich noch an den inneren Spiegeldreiecken und unter den Türdichtungen Rost.
Auch an den Wagenheberaufnahmen war, wie schon befürchtet, nicht alles rostfrei: Durch das Endoskop betrachtet sahen die Schweller von innen erstaunlich perfekt aus, doch nach der Kratzprobe an den Wagenheberaufnahmen war klar, das dort doch mehr Rost zu finden war.
Der Unterbodenschutz wurde in diesem Bereich komplett runtergeholt um das ganze Ausmaß zu begutachten.
Um den Rost besser aus den verwinkelten Ecken zu bekommen, wurde dort gestrahlt. Ebenso am Blechfalz unter den Türdichtungen. Im Schweller musste sogar eine kleine Durchrostung geschweisst werden.

Die inneren Spiegeldreiecke wurden ebenfalls komplett entrostet, grundiert und lackiert. Das trieb natürlich den Arbeitsaufwand und die Kosten ziemlich in die Höhe. Aus grob geplanten 3-4 Tagen wurden dann doch 5 lange Tage oder anders ausgedrückt 47 Arbeitsstunden. Dafür wurde allerdings auch nahezu jeder Winkel oder Hohlraum der Karosse erfasst und mit Fett versiegelt.


Vor TimeMAX: Radhaus vorne rechts.
Da kann man eigentlich nicht meckern.
 Gleicher Kotflügel (nach vorne fotografiert).
Die brauen Stellen sind altes Hohlraumwachs.
 Bei TimeMAX (ab jetzt Dokumentationsbilder der Mechaniker): Abdecken der Karosse.
Gleich gehts los.
 Zack.
 Dick auf die Nähte und Problemstellen.
Wie beim Backen: Das dazugehörige Blech (siehe erstes Bild oben) wird von Hand gefettet.
 Innenraum: A-Säule
 B-Säule, Gurtrollenaufnahme und Fensterheber hinten.
Unter der Rücksitzbank.
 Hintere Stoßstange.
 Nase...
Im Kofferraum geht's weiter: Vor dem Fetten.
 Blick durch die ausgebaute linke Rückleuchte.
 Rechte Rückleuchte von innen.
Mit viel Liebe.
 Kennzeichenleuchten, beliebte Roststelle.
 Batteriefach von oben...
...und unten.
 Stoßstange vorn. Das Gummi wird angehoben und heisses Fett per Spritze injiziert.
 So sieht's aus wenn es erkaltet ist.
Spiegeldreieck entrostet...
 ...grundiert...
 ...lackiert und konserviert.
Verdächtige Stellen an der Wagenheberaufnahme.
 Kratzprobe — braun.
 Unterbodenschutz runtergeholt.
Sandstrahlen bzw. Glasperlstrahlen.
 So wird's gemacht.
 Eins...
...zwei... ...drei — fertig ist der Lack.
 Inklusive Fett.
Tür, innen.
 Mit der Spritze in den Falz unter der Dichtung.
 Hier wurde zuvor auch gestrahlt, grundiert und lackiert.
Anderes Fett.
 Neue Türfolie.
 Bereich um das Differential.
Zierleiste von innen gefettet,
 Fensterheber abschmieren,
 Finish mit speziellem, gummiverträglichen Fett unter den Fensterdichtungen.

Des weiteren wurden noch 2 Ablauflöcher in den inneren Teil der Kofferraumklappe gebohrt (links und rechts, je 5 mm). Sie sollen die Ansammlung von Kondenswasser verhindern.

Nach der Konservierung wurde der Wagen in einem Trockenofen auf 60 Grad Blechtemperatur erhitzt, um das Fett noch weiter kriechen zu lassen, und das Nachtropfen zu minimieren.

Mit dazu gab es noch eine CD mit einer Fotodokumentation der Arbeiten (fast alle der hier gezeigten Bilder stammen davon) und ausserdem ein Serviceheft, in dem die Schwachstellen des Wagens für Nachuntersuchungen festgehalten wurden.

Alles in allem ein ziemlicher Aufwand, der zwar einen relativ hohen Preis hatte (ca. 2.000,- Euro inkl. aller Arbeiten, "normal" ca. 1.500,-) aber das Geld absolut wert war.
Allein der Austausch rostiger Kotflügel vorne kostet ja schon ca. 1.300,- Euro. Und das ist nur der reine Ersatzteilpreis ohne anpassen und lackieren. Lohnt sich also.

"Hält jetzt fast bis ewig". Oder so.

Falls nicht werde ich berichten.




Oldtimer-Markt-Fotowettbewerb — September 2006


Endlich konnte ich ein wenig Kapital aus meinem krankhaften Autofotozwang schlagen. Ein fünfter Platz beim Oldtimer-Markt-Fotowettbewerb = ein Jahresabo der Zeitschrift.
Bei knapp 1.000 eingesandten Bilder ein durchaus passables Resultat. Das Motto war freigestellt, lediglich ein Klassiker/Oldtimer sollte drauf sein.





Kurz vor dem Saisonstart — März 2007

Das fängt ja schon traumhaft an: Das Kupplungspedal bleibt hinten stecken und kommt nicht mehr zurück.

Abschleppen aus der Tiefgarage (mit Zuhilfenahme der Seilwinde). Da hat sich der ADAC-Jahresbeitrag doch mal gelohnt.

Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder müssen neu.

1 Zoll mehr Aluminium — April 2008

Bei ebay für 50,- Euro 15 Zoll Kreuzspeichen geschossen. Top Zustand.

Liefen vorher auf einem E34, aber wurden früher auch exakt so für den Sechser als Zubehörfelge angeboten.

Mit den 225/60 Bridgestone Turanza ein wesentlich besseres Fahrgefühl als den 205/70 14" Fuldas.

Mediaplan erfüllt — Sommer 2008

Der BMW Coupé Club Nederland wollte eines meiner Bilder für das Cover der Clubzeitschrift haben.

Chromjuwelen brachte einen Bericht über den Stop-Motion-Film von Benny (digitalsalat) und mir.

Winterpause — 151 Tage ohne

Ratzepüh.

Bis zum Saisonstart im April heisst es gute Nacht.

 

2009 — Wieder auf dem Asphalt

April Zweitausendneun und los geht's — leider erstmal mit Reparaturen in der Werkstatt: Kupplung, Hardyscheibe, Schwingungsdämpfer, Pilotlager neu.
Die Kupplung war ziemlich durch und ging schwer (nach 167.000 km), die Hardyscheibe war das letzte Mal anscheinend nicht richtig korrekt montiert worden und schabte am Schaltgestänge. Dazu noch neue Haubenlifter und Ventilspiel einstellen lassen.

Danach: Ab in den Beautysalon und bei Stand By professional car service den Lack mal professionell aufpolieren lassen.
Innen - Aussen - Carnaubaversiegelt - Hammer!

Wie sagte schon Walter Röhrl: "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln — Ein Auto braucht Liebe!"

Bei Stand By (Handyfotos)



Es gibt immer noch etwas zu optimieren — November 2009


Ich bin Perfektionist, deshalb waren auch schnell wieder ein paar Stellen gefunden, die verbesserungswürdig erschienen.
An der schwarz lackierten Blende zwischen den Rückleuchten blätterte partiell Lack ab, eine Chromleiste der Stossstange schlug Blasen wg. schlechter Verchromung und am Regenrinnenansatz war vor 3 Jahren schlecht lackiert worden. Da kam wieder was hoch.
Der Wagen wurde generell noch einmal nachuntersucht (Timemax-Wartungsintervall). Im Zuge dessen wurde ein versteckter und abgeschlossener Hohlraum in der Nähe der Hinterachsaufnahme angebohrt und gefettet.

Es ist ein ewiger Kampf, das Auto will sich einfach wieder in seine ursprüngliche Molekularstruktur zerlegen, aber ich werde dagegen ankämpfen. Hehe. Momentan habe ich die Oberhand. Ich hoffe, das bleibt auch so.

Auf die Bühne, fertig, los: Im hinteren Radhaus wird...
 ...ein geschlossener Hohlraum nach Schablone angebohrt und heisses Fett eingespritzt.
 Proppen drauf, darüber etwas Fett.
(alle 3 Bilder von der Werkstatt gemacht)
Rad wieder dran.
 Warteposition

Neue Chromecke, neue Gummileiste.
Schwarze Blende frisch lackiert.
 In Abhollaune.
 Ab ins Winterquartier.
Volltanken.
 6er vs 6er
 Rechts gewinnt.

In Bastellaune: Hai ohne Zähne — Februar 2010

Winterpause. Langweilig. Gibt's nicht irgendwas zu optimieren?
Klar: Seit dem Tage des Kaufes störten mich diese trüben, milchigen Scheinwerfergläser. Das lag nicht nur an den vielen feinen Steinschlägen, die auf der Aussenseite zu finden waren. Der hauptsächliche Dreck war auf der Innenseites des Glases zu finden. Aber wie kommt man da ran?

Grill raus, Blinker ab, Chromringe ab. Hmm, die Gläser lassen sich nicht abnehmen. Also Scheinwerferträger abgebaut und nach Hause geschleppt.

Tipp aus dem Forum: In die Öffnungen jeweils Spüli, Glasreiniger, Kalkreiniger eindüsen — immer schütteln wie ein Barmixer — und als Abschlussgang Brennspiritus, damit sich keine Wasserflecken auf dem inneren Glas bzw. Reflektor ablagern können. Danach zum Trocknen auf die Heizung.
Ein deutlicher Unterschied.




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