1985 — Boris Becker gewann als 17-jähriger zum ersten Mal Wimbledon, Michail Gorbatschow wurde Präsident der Sowjetunion, die Jugend Westdeutschlands entdeckte Breakdance und der Kernreaktor in Tschernobyl war noch nicht in die Luft geflogen.


Doch das Beste: Im bayrischen Dingolfing wurde gerade ein cosmosblauer 635 CSi zusammengeschraubt. Mein 635 CSi, den ich 20 Jahre später besitzen sollte.


Der Wagen wurde im Dezember 1985 als Fahrzeug des Geschäftsführers einer Metallbaufirma zugelassen. Der Herr mochte es anscheinend dezent und funktionell, denn die Liste der zusätzlich bestellten Extras war äußerst kurz: Metalliclack, Stahlkurbelhebedach (mechanisch), das war's.

Okay, der Wagen besitzt Bordcomputer, Zentralverriegelung, 4 el. Fensterheber, el. Spiegel, Colorglas, ABS, Checkcontrol und Sportsitze, aber all das gehörte damals schon zur serienmässigen Basisausstattung. Bei einem Neupreis von 70.250,– DM (der Wert von 4 VW Golf II) konnte man das allerdings auch erwarten. Schließlich spielte der 635 CSi als Oberklasse-Coupé auf einem ähnlichen Level wie Mercedes SEC, Porsche 928 und Jaguar XJ-S.

Auf Entfall des Modellschriftzuges am Heck wurde vom Erstbesitzer Wert gelegt, sogar der serienmässige Front- und Heckspoiler wurde abbestellt. So wirkt der Wagen auf den ersten Blick schon fast wie der kleinere 628 CSi. That's understatement.


Kurz nach dem Kauf im Jahre 2005  


Sommer 2005

Ich war auf Autosuche. Ein Coupé sollte es sein, das war schon mal klar. Ein (kommender) Klassiker auch. Ausreichend motorisiert, alltagstauglich und vor allem auch noch bezahlbar. Meine Wahl fiel auf den Sechser-BMW, ein Wagen der mich schon immer begeisterte. Luxuscoupé, Top-Stecher im Autoquartett. Eine stilvolle Kombination aus Cruiser und Sportler.

Nach längerer Suche bei Mobile, Autoscout & Co und anschließender Ernüchterung über schlechte Zustände, überzogene Preise oder meistens sogar beides zusammen, stieß ich in einem Forum auf den Tipp eines 6er Fahrers.
In Itzehoe, einer Kleinstadt nördlich von Hamburg, sollte ein guterhaltenes Exemplar aus Ersthandbesitz stehen. Einen Tag später fuhr ich zur dortigen BMW-Niederlassung. Dort wurde der Wagen im Kundenauftrag zum Verkauf angeboten.

Die originale, pure Optik gefiel mir gleich. Ich hätte auch nichts gegen die typischen 635er-Spoiler gehabt, aber so wie er da stand, sah der Wagen für mich einfach stimmig aus. Kein Chi-chi und kein Geprotze. Stilistisch einfach nah an der Urform.
Die stoffbezogene, blaukarierte Wohnwelt (immerhin Sportsitze) und die braungetönten Scheiben störten mich auch nicht. Ab Mitte der 90er Jahre wirkte diese Kombination wahrscheinlich schon wieder ziemlich skuril und seltsam, aber die ungewöhnliche Zusammenstellung hatte für mich etwas besonderes.



Ein Foto aus dem Jahr 1993. Gemacht vom Erstbesitzer kurz vor dem Einmotten.
 Die 90er Jahre erlebte der Cosmosblaue fast vollständig im eingemotteten Zustand. Zugelassen war er lediglich von Dezember 1985 bis Mai 1993.
Danach wurde er 12 Jahre lang fachgerecht in einer Garage (angeblich mit Luftentfeuchter) eingelagert.
"Um das Fahrwerk zu entlasten, wurde der Wagen mit abmontierten Rädern auf neoprenbezogenen Holzböcken gelagert und der Motor jedes Jahr einmal 'kalt' durchgedreht" erzählte mir der Besitzer des Wagens.

Auch die bisher 150.780 abgespulten Kilometer in 7,5 angemeldeten Jahren, also ein Jahresschnitt von 20.000 km, klangen plausibel. Und eher nach Autobahn-Langstrecke statt Brötchenholen mit kaltem Motor.

Ausser einer kleinen Stelle am hinteren Radlauf wirkte der 6er überraschend rostfrei. Da hatte ich schon ganz andere Exemplare gesehen. Rost ist leider Thema Nummer Eins beim E24. Verzinkte Bleche wurden bei BMW leider erst später eingeführt.

Die Inspektion auf der Hebebühne (mit Unterstützung eines Kollegen, der Mechaniker ist) fiel ebenfalls positiv aus. Sämtliche Öle und Flüssigkeiten waren auch schon erneuert worden. Das Einzige was noch störte war der relativ hohe Kaufpreis. 10.000,- Euro sollten es sein.


Nach zwei weiteren Treffen und einigem Feilschen wurden wir uns schliesslich bei 9.100,- Euro einig. Immer noch eine stolze Summe, aber Blechsubstanz und Vollständigkeit waren mir den Kurs wert. Schließlich war von der Akkulampe über kompl. Bordwerkzeug, jungfräulichem Reserverad, eingeschweisstem Original-Verbandskasten bis zum Kaufvertrag von 1985 alles komplett.
Einige Ersatzteile, Belege, Fotos von damals und einen zweiten Satz Felgen gab es noch mit dazu.


Direkt nach dem Kauf ging es zur Zulassungsstelle. Die Bauratabnahme stand an. Nach 12 Jahren Standzeit hatte ich schon einige Bedenken gleich durch den TÜV zu kommen. Die mindestens 12 Jahre alten Pirelli Cinturato waren schließlich auch schon eher Hartgummi als griffig. Doch der Prüfer beanstandete lediglich das schlecht eingestellte Fernlicht, die nicht ganz korrekt befestigte Batterie und eine eingerissene Gummi-Manschette.
Plakette drauf, Wunschkennzeichen dran und fertig.




"Qualitätsoffensive 2006"


 


Als erstes flog das hässliche, braune Panasonic Radio raus. Seinen Platz nahm ein zeitgenössisches "Becker Mexico Cassette Electronic" ein. Als "State Of The Art" Radio aus dem BMW-Zubehörprogramm, kostete es im Dezember 1985 sagenhafte 2.630,- Mark(!). Dafür wartete es mit Features wie geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregelung und Senderkennung (einem RDS-Vorläufer) auf.
Die zerschnitzten Heckablagendeckel mit nachgerüsteten "Kenwood"-Boxen wurden durch die des BMW-Soundsystems ersetzt. Zum Glück fand ich noch neue, originalverpackte für einen halbwegs passablen Preis.

Neue Reifen mussten auch endlich her. Viel Auswahl hatte ich in der Größe 205/70 14-zöllig nicht mehr. Ich entschied mich für Fulda Carat Assuro, deren Produktion zwischenzeitlich auch eingestellt wurde. Sonst waren nur noch wesentlich teurere Vredestein und Michelin-XWX auf dem Markt erhältlich, die schon fast in TRX-Preisregionen vordringen. Das war's.

Hardyscheibe, Lenkhebel und Silentbuchsen der Hinterachse wurden in der Werkstatt erneuert. Dann ging es zum Lackierer um ein paar kleinere Rostansätze zu entfernen. Das Blech unterhalb der Niere hatte gegen die vom Abstand falsch eingestellte Stoßstange gescheuert. Weiterer Rost auch zwischen Rückleuchte und darunterliegender schwarzer Heckblende. Von aussen kaum zu erkennen, war er innen schon weiter fortgeschritten (überlappende Bleche). Auch unter einem Regenrinnenansatz (nähe Spiegel/A-Säule) war beginnender Rost zu entdecken. Früh entdeckt, früh beseitigt.

Feintuning: Das Lenkrad wurde mit den Produkten des Lederzentrums aufgefrischt und diverse neue Kleinteile (Nieren, Grill) montiert. Musste einfach sein. Ebenso wie der Kauf eines rechten Aussenspiegels.




Die Fettkur — August 2006


Damit mein Bimmer in Zukunft keinen oder möglichst wenig Rost ansetzt ging es zu TimeMAX, einer der kompetentesten Adressen in Sachen Korrosionsschutz und Hohlraumversiegelung.

Bekannt wurde Inhaber Gerd Cordes u.a. durch Langzeittests von Hohlraumkonservierungs- und Rostschutzmitteln und diverse Fernsehberichte (u.a. Auto Motor und Sport TV, Stern TV).
Er entwickelte schliesslich ein eigenes Rostschutzsystem, dessen Komponenten aus unterschiedlichen, für den Einsatzzweck passenden Viskositäten bestehen.

Im Gegensatz zu vielen anderen Konservierungsmethoden werden hier unter anderem ca. 100°C Grad heisse Fette verwendet, die im Gegensatz zu Wachsen nicht verspröden und Risse bilden bzw. nicht ausgewaschen werden können, wie dies bei Ölen oft der Fall ist.


Um Zeit und vor allem auch Kosten zu sparen, hatte ich im Vorwege bereits die meisten Teile des Innen- und Kofferraums ausgebaut.
Nach dem Ausbau der Rückbank entdeckte ich dort schon Anrostungen in einem Falz, außerdem hatte ich die Wagenheberaufnahmen im Verdacht. Dort war Unterbodenschutz schon leicht beulig.

Die Jungs von TimeMAX demontierten den Wagen noch weiter und entdeckten zusätzlich noch an den inneren Spiegeldreiecken und unter den Türdichtungen Rost.
Auch an den Wagenheberaufnahmen war, wie schon befürchtet, nicht alles rostfrei: Durch das Endoskop betrachtet sahen die Schweller von innen erstaunlich perfekt aus, doch nach der Kratzprobe an den Wagenheberaufnahmen war klar, das dort doch mehr Rost zu finden war.
Der Unterbodenschutz wurde in diesem Bereich komplett runtergeholt um das ganze Ausmaß zu begutachten.
Um den Rost besser aus den verwinkelten Ecken zu bekommen, wurde dort gestrahlt. Ebenso am Blechfalz unter den Türdichtungen. Im Schweller musste sogar eine kleine Durchrostung geschweisst werden.

Die inneren Spiegeldreiecke wurden ebenfalls komplett entrostet, grundiert und lackiert. Das trieb natürlich den Arbeitsaufwand und die Kosten ziemlich in die Höhe. Aus grob geplanten 3-4 Tagen wurde dann doch eine Arbeitswoche. Dafür wurde allerdings auch nahezu jeder Winkel oder Hohlraum der Karosse erfasst und mit Fett versiegelt.


Vor TimeMAX: Radhaus vorne rechts.
Da kann man eigentlich nicht meckern.
 Gleicher Kotflügel (nach vorne fotografiert).
Die braunen Stellen sind altes Hohlraumwachs.
 Bei TimeMAX (ab jetzt Dokumentationsbilder der Mechaniker): Abdecken der Karosse.
Gleich gehts los.
 Zack.
 Dick auf die Nähte und Problemstellen.
Wie beim Backen: Das dazugehörige Blech (siehe erstes Bild oben) wird von Hand gefettet.
 Innenraum: A-Säule
 B-Säule, Gurtrollenaufnahme und Fensterheber hinten.
Unter der Rücksitzbank.
 Hintere Stoßstange.
 Nase...
Im Kofferraum geht's weiter: Vor dem Fetten.
 Blick durch die ausgebaute linke Rückleuchte.
 Rechte Rückleuchte von innen.
Mit viel Liebe.
 Kennzeichenleuchten, beliebte Roststelle.
 Batteriefach von oben...
...und unten.
 Stoßstange vorn. Das Gummi wird angehoben und heisses Fett per Spritze injiziert.
 So sieht's aus wenn es erkaltet ist.
Spiegeldreieck entrostet...
 ...grundiert...
 ...lackiert und konserviert.
Verdächtige Stellen an der Wagenheberaufnahme.
 Kratzprobe — braun.
 Unterbodenschutz runtergeholt.
Sandstrahlen bzw. Glasperlstrahlen.
 So wird's gemacht.
 Eins...
...zwei... ...drei — fertig ist der Lack.
 Inklusive Fett.
Tür, innen.
 Mit der Spritze in den Falz unter der Dichtung.
 Hier wurde zuvor auch gestrahlt, grundiert und lackiert.
Anderes Fett.
 Neue Türfolie.
 Bereich um das Differential.
Zierleiste von innen gefettet,
 Fensterheber abschmieren,
 Finish mit speziellem, gummiverträglichen Fett unter den Fensterdichtungen.

Des weiteren wurden noch 2 Ablauflöcher in den inneren Teil der Kofferraumklappe gebohrt (links und rechts, je 5 mm). Sie sollen die Ansammlung von Kondenswasser verhindern.

Nach der Konservierung wurde der Wagen in einem Trockenofen auf 60 Grad Blechtemperatur erhitzt, um das Fett noch weiter kriechen zu lassen, und das Nachtropfen zu minimieren.

Mit dazu gab es noch eine CD mit einer Fotodokumentation der Arbeiten (fast alle der hier gezeigten Bilder stammen davon) und ausserdem ein Serviceheft, in dem die Schwachstellen des Wagens für Nachuntersuchungen festgehalten wurden.

Alles in allem ein ziemlicher Aufwand, der zwar einen relativ hohen Preis hatte (ca. 2.000,- Euro inkl. aller Arbeiten) aber das Geld absolut wert war.
Allein der Austausch rostiger Kotflügel vorne kostet ja schon ca. 1.300,- Euro. Und das ist nur der reine Ersatzteilpreis ohne anpassen und lackieren. Lohnt sich also.

"Hält jetzt fast bis ewig". Oder so. Falls nicht werde ich berichten.



Nachtrag: Wer sich für das Thema Korrosionsschutz interessiert, der findet hier aktuelle Vergleichstests. Von Oldtimer-Markt, als PDF zu downloaden.



Oldtimer-Markt-Fotowettbewerb — September 2006


Endlich konnte ich ein wenig Kapital aus meinem krankhaften Autofotozwang schlagen. Ein fünfter Platz beim Oldtimer-Markt-Fotowettbewerb = ein Jahresabo der Zeitschrift.
Bei knapp 1.000 eingesandten Bilder ein durchaus passables Resultat. Das Motto war freigestellt, lediglich ein Klassiker/Oldtimer sollte drauf sein.


 


1 Zoll mehr Aluminium — April 2008

Bei eBay gebrauchte 15 Zoll Kreuzspeichen geschossen. Top Zustand.

Liefen vorher auf einem E34, aber wurden früher auch exakt so für den Sechser als Zubehörfelge angeboten.

Mit den 225/60 Bridgestone Turanza ein wesentlich besseres Fahrgefühl als den 205/70 14" Fuldas.


Winterpause — 151 Tage ohne

Ratzepüh.

Bis zum Saisonstart im April heisst es gute Nacht.

 


2009 — Wieder auf dem Asphalt

April Zweitausendneun und los geht's — leider erstmal mit Reparaturen in der Werkstatt: Kupplung, Hardyscheibe, Schwingungsdämpfer, Pilotlager neu.
Die Kupplung war ziemlich durch und ging schwer (nach 167.000 km), die Hardyscheibe war das letzte Mal anscheinend nicht richtig korrekt montiert worden und schabte am Schaltgestänge. Dazu noch neue Haubenlifter und Ventilspiel einstellen lassen.

Danach: Ab in den Beautysalon und bei Stand By professional car service den Lack mal professionell aufpolieren lassen.
Innen - Aussen - Carnaubaversiegelt - Hammer!

Wie sagte schon Walter Röhrl: "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln — Ein Auto braucht Liebe!"

Bei Stand By (Handyfotos)


Es gibt immer noch etwas zu optimieren — November 2009


Ich bin Perfektionist, deshalb waren auch schnell wieder ein paar Stellen gefunden, die verbesserungswürdig erschienen.
An der schwarz lackierten Blende zwischen den Rückleuchten blätterte partiell Lack ab, eine Chromleiste der Stossstange schlug Blasen wg. schlechter Verchromung und am Regenrinnenansatz war vor 3 Jahren schlecht lackiert worden. Da kam wieder was hoch.
Der Wagen wurde generell noch einmal nachuntersucht (Timemax-Wartungsintervall). Im Zuge dessen wurde ein versteckter und abgeschlossener Hohlraum in der Nähe der Hinterachsaufnahme angebohrt und mit heissem Fett konserviert.

Es ist ein ewiger Kampf, das Auto will sich einfach wieder in seine ursprüngliche Molekularstruktur zerlegen, aber ich werde dagegen ankämpfen. Hehe. Momentan habe ich die Oberhand. Ich hoffe, das bleibt auch so.

Auf die Bühne, fertig, los: Im hinteren Radhaus wird...
 ...ein geschlossener Hohlraum nach Schablone angebohrt und heisses Fett eingespritzt.
 Proppen drauf, darüber etwas Fett.
(alle 3 Bilder von der Werkstatt gemacht)
Rad wieder dran.
 Warteposition

Neue Chromecke, neue Gummileiste.
Schwarze Blende frisch lackiert.
 In Abhollaune.
 Ab ins Winterquartier.
Volltanken.
 6er vs 6er
 Rechts gewinnt.

In Bastellaune: Hai ohne Zähne — Februar 2010

Winterpause. Langweilig. Gibt's nicht irgendwas zu optimieren?
Klar: Seit dem Tage des Kaufes störten mich diese trüben, milchigen Scheinwerfergläser. Das lag nicht nur an den vielen feinen Steinschlägen, die auf der Aussenseite zu finden waren. Der hauptsächliche Dreck war auf der Innenseites des Glases zu finden. Aber wie kommt man da ran?

Grill raus, Chromringe ab. Hmm, die Gläser lassen sich nicht abnehmen. Also Scheinwerferträger abgebaut und nach Hause geschleppt.

Tipp aus dem Forum: In die Öffnungen jeweils hintereinander Spüli, Glasreiniger, Kalkreiniger eindüsen — immer schütteln wie ein Barmixer — und als Abschlussgang Brennspiritus, damit sich keine Wasserflecken auf dem inneren Glas bzw. Reflektor ablagern können. Danach zum Trocknen auf die Heizung.
Ein deutlicher Unterschied.



Dit war's jewesen — und schon wieder ist eine Saison vorbei — Oktober 2010

Eine neue Batterie, ein neuer Zündverteiler, diverse gebrauchte Leerlaufregelventile (die alle nicht optimal liefen) und viele schöne Touren und Treffen.




2011

Erstmal in die Werkstatt um den Bremsdruckspeicher wechseln zu lassen. Das ist diese runde, halb mit Stickstoff gefüllte Kugel unter dem Bremsdruckregler.
Zuvor glimmte die Kontrollleuchte im Cockpit bei jedem Bremsvorgang kurz auf. Für mich war das zuerst eher ein optischer Makel, bis ich bei einer Vollbremsung merkte, dass die volle Bremswirkung erst 0,5 Sec. nach dem Tritt ins Pedal einsetzt. Ein sehr unangenehmes Gefühl...
Nun geht's wieder. Ebenso das Leerlaufventil, das ultraschallgereinigt wurde und seitdem wieder tadellos seine Dienste verrichtet.

Saschas E9 Coupé   mit Blaupunkt Diktiergerät
      Hafenbahnhof, Gr. Elbstraße



TRX und sonst nix — Mai 2012

TRX Reifen und Spinnenbeinfelgen — meiner Meinung nach eine der passendsten Kombinationen für den Sechser. Speziell für die mittlere Serie, den CS/1. Den Gedanken, meinen Wagen damit zu bestücken, hatte ich schon etwas länger. Durch einen Bekannten erfuhr ich, daß Michelin gerade eine neue Charge passender 220er Reifen aufgelegt hatte. DOT 0312, also März diesen Jahres! Die Pellen waren gerade noch in der Endkontrolle und man konnte sich zu dem Zeitpunkt noch auf eine Vorbestellungsliste setzen lassen. Jetzt oder nie, da musste ich zuschlagen. Das schwarze Gold mit dem Profil der achtziger Jahre wurde kurz darauf von MOR frei Haus geliefert.

Nun mussten nur noch die entsprechenden Felgen her. Ursprünglich wollte ich mir vier einzelne, unbenutzte Ersatzräder aus der Bucht ersteigern. Aber das hätte mehrere Wochen gedauert und ich war ehrlich gesagt ziemlich heiß, die Teile endlich auf dem Wagen zu sehen. Gab es die eigentlich noch im Ersatzteilkatalog von BMW-Classic? Es gab sie. Jetzt konnte ich endlich den Haken in der Option setzen, die der Erstbesitzer 1985 vergessen hatte. Einmal die Sonderausstattungsnummer 290 bitte: einen Satz geschmiedeter BMW Leichtmetallfelgen TRX220/55VR390.
   

Mit den in Pappkartons verpackten Alus aus dem Hause Fuchs ging es dann zum Reifendienst meines Vertrauens. Die Reifenjungs wussten allerdings mit "TRX" (hier eine Grafik) rein gar nichts anzufangen. Als ich ihnen erzählte, daß die Felgen keine Zollmaße, sondern 39 Zentimeter Durchmesser hätten, waren sie völlig ratlos. Da musste der Chef ran. Der war auch ganz verdattert "das heute jemand noch so etwas aufziehen lässt". Als ich die vier Neufelgen dann aus ihrer Verschachtelung befreite, war er allerdings beeindruckt.
Er geriet ins Schwärmen und erzählte mir mit leuchtenden Augen von seiner Lehre in den achtziger Jahren bei einem Hamburger BMW-Autohaus, und wie er damals das Auto seines Chefs, einen M635CSi fahren durfte. Zwischenzeitlich wurden die Felgen mit dem seltenen Beschlag bestückt. Vorsichtshalber mit der Maschine für Run-Flat-Reifen, da die Flanke des französischen Qualitätsproduktes so massiv wirkte. Runterlassen, fertig. Fährt sich erstaunlich gut. Dreht wunderbar rund, haftet super und sieht absolut oldschoolig aus.

Der zweifelhafte Ruf der TRX kommt oft von Fahrern, deren Reifen das Verfallsdatum längst überschritten haben. Nach 20 Jahren ist selbst TRX-Gummi hart wie ein Stein. Nur die lauten Laufgeräusche, die sind keine Legende. Ab jetzt: Radio aus, Scheiben runter und dem herrlichen Gesang der Reifen beim Fahren zuhören. Genau wie früher.
       
 
schleck so sauber ist's nur einmal lass ihn runter jawoll!



Becker Mexico 2.0 — März 2013

Liebe Adapter-Kassette, Du hast all die Jahre treue Dienste geleistet, aber Dein Sound war leider zu schlecht und das Kabel-Gebimsel hat einfach genervt.
Was gibt es stattdessen für Alternativen? Die Musik via Funkfrequenz zum Radio zu schicken wäre für mich nicht das Gelbe vom Ei gewesen, ein direkter Zugang zum Becker Mexico schien die sinnvollste Lösung zu sein. Bei alten (Mono) Radios ist dies recht simpel: einfach ein passendes Adapterkabel kaufen und direkt an die DIN-Buchse des Geräts anschliessen. Bei einem Becker Mexico aus den achtziger Jahren ist das leider nicht ganz so einfach.

Königs-Klassik Radios hatte die Lösung: ein Kabel mit einem Adapter wurde innen angelötet und durch ein ins Radiogehäuse gebohrtes Loch nach aussen geführt. Dort kann dann der MP3-Player/das Telefon direkt per Klinkenstecker angedübelt werden. Über die "M" Taste schaltet man dann auf die Musik vom MP3-Player um.
Weil das Radio schon mal bei den Spezis war und noch ein paar Jährchen halten soll, wurden auch noch 36 Elcos gewechselt, das Gerät gereinigt, eingestellt und getestet. Kostenpunkt für alles zusammen: etwas unter 200,- Euro.

Zum Anfang der Saison werden dann noch die Akkus der Service-Intervall-Anzeige ausgetauscht (noch sind sie nicht ausgelaufen) und die Glühlampen der Cockpit-Beleuchtung erneuert. Nach 28 Jahren kann man das mal machen.
   


Der kleine schwarze Würfel ist der Adapter BMW Radio Prospekt 1986






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